مناطق آزاد
موضوعات داغ

شکست توافقنامه چابهار

تجارت جهانی در گفتگو با دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران بررسی می کند که چگونه هندی ها، چند سال توسعه تنها منطقه اقیانوسی ایران را به تاخیر انداختند؛

مناطق آزاد به دلیل داشتن موقعیت‌های جغرافیایی خاص، قابلیت‌های زیادی در رشد تجارت بین‌الملل، گردشگری بین‌المللی و پیشرفت کشور دارند و می‌توان از این فرصت ها، با مدیریت و برنامه‌ریزی دقیق در جهت اهداف مورد نظر در سطح تجارت و آبادانی مناطق بهره‌مند شد. با وجود این اهمیت، برنامه ریزی‌ها و سیاست‌گذاری ها در قبال مناطق آزاد در طی این سال‌ها اثر قابل توجهی در رشد اقتصاد ایفا نکرده است.
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در این گفتگو ضمن بیان نقطه نظر در مورد علت‌های عقب‌ماندن مناطق آزاد در ایران و عدم رشد آنها، به بیان اهمیت تغییر در برنامه ریزی و توجه به تجربه کشورهای موفق در این حوزه می‌پردازند.

چرا توافقنامه چابهار شکست خورد و نتوانستیم به اهداف خود در همکاری با هند برای تجهیز بنادر چابهار، دست پیدا کنیم؟

ما به صورت حرفه ای شریک تجاری خوبی را انتخاب نکردیم و سیاست های اقتصادی را که برای توسعه چابهار تبیین کرده بودیم، با وابستگی به کشوری که عملکرد موثری در توسعه فعالیت های دریایی بین المللی در جهان نداشته است، گره زدیم.
این مسایل باعث شد تا ما بیش از ۲۰ سال دچار عقب ماندگی بین المللی در بندر چابهار شویم، هرچند که اکنون  حداقل‌هایی را برای فعالیت بنادر در اختیار داریم اما در مقایسه با سایر بنادر در کشور‌های جنوب آسیا که همزمان با ما به توسعه زیرساخت ها و زیربناهای بنادر خودشان پرداختند، متاسفانه دچار شکست و سردرگمی در چابهار شده‌ایم.

اساسا چرا باید تنها بندر اقیانوسی ایران، پس از گذشت این همه سال، هیچ جایگاهی در ترانزیت دریایی منطقه نداشته باشد؟

ما درحمل‌ونقل دریایی چیزی به نام ترانزیت دریایی نداریم؛ حمل‌ونقل دریایی بخشی از مسیر مستقیم و متناوبی است که در قالب حمل و نقل دریایی است و در نهایت به سمت ترانشیپ می‌رود؛ به مفهوم اینکه کانتینرها، بین بنادری که هاب منطقه هستند و بنادر عملیاتی به چرخش می‌افتند.
عدم رونق، پارامترهای بسیار متفاوتی دارد. ما در حوزه عملیات ترانزیت در کشور، در فضای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران دچار چالش هستیم و اولین چالش در ترانزیت در کشور ما این است که، متاسفانه مدیریت واحد و مقتدر نداریم؛ تا زمانی‌که ترانزیت در قالب فرماندهی اقتصادی مدیریت نشود، امکان دستیابی به چشم‌انداز مورد نظر برای ترانزیت را حتی با توجه به رهاوردهای اقتصادی نخواهیم داشت.
تا زمانی توجه سازمان‌ها صرفا بر اجرای مأموریت‌های سازمانی باشد و توجهی به منافع ملی و رویکردهای اقتصادی و اجتماعی ملی نداشته باشند، ما در زمینه ترانزیت به پیشرفتی نخواهیم رسید.
از دیگر مشکلاتی که ترانزیت از بندر چابهار دارد در حوزه زیرساخت‌های جاده‌ای است که در بنادر با آن مواجه هستیم؛ ارتباط با چابهار به راحتی برقرار نیست و امکان استفاده‌ی تمام‌وقت در کریدور ترانزیتی زمینی برای ما وجود ندارد. البته وسایل حمل و نقل سنگین و هزینه سوخت جزو مولفه هایی است که تا دیده نشود قابلیت لازم را به خود نمی‌گیرد.

چرا منطقه آزاد انزلی، در بحث کشتیرانی به حلقه لجستیک اصلی نپیوسته‌است؟

اساساً مناطق آزاد در کشور ما با رویکردهای بین‌المللی در راستای سرمایه‌گذاری خارجی فاصله بسیاری دارد و سمت‌و‌سوی عملیات گمرکی پیدا کرده‌است. یعنی در مناطق آزاد تسهیلاتی در نظر گرفته‌اند که صاحبان کالا برای ترخیص کالا راغب به فعالیت باشند؛ در صورتی که این موضوع می‌تواند بدیهی‌ترین اصلی باشد که سایر فعالیت‌های دیگر را به‌عنوان فعالیت محور اقتصادی در آن بنادر توسعه ببخشد. درحالی‌که می‌بینیم امروزه تمام هدف و رویکرد نهایی فعالیت یک منطقه بازرگانی و آزاد بندری این است که کالاها با هزینه کمتری ترخیص شوند تا تجار راغب به تجارت باشند.
اگر به دنبال افزایش سطح یک بندر باشیم به چه چیزهایی نیاز داریم؟ اولین چیزی که نیاز داریم اطمینان کامل صاحبان کالا است. به عنوان مثال تاجرانی که قصد خرید دارند به دنبال حمل و نقل مطمئن هستند. وجه مقابل آن هم اطمینان شرکت کشتیرانی به وجود کالاست تا کار حمل و نقل را با ظرفیت بالا انجام دهد. حلقه‌ی دیگری وجود دارد که تسهیلاتی برای پیوند این دو نیاز و تقاضا باید وجود داشته باشد. این تقاضایی که در بخش بازرگانی و حمل‌ونقل وجود دارد، هیچ‌گاه به خاطر اختلالی که در نظام مدیریتی مناطق آزاد وجود دارد به هم‌دیگر پیوند نمی‌خورد.
بعضی از صاحبان کالا منتظر فرصت هستند تا بتوانند با سیاست‌های مدیریتی مناطق آزاد هزینه های خود را کاهش دهند و همچنین شرکت‌های کشتیرانی به همان تناسب سعی در افزایش درآمدهای خود دارند. تا زمانی‌که رقابتی منطقی و براساس اصول و مؤلفه‌های اقتصادی شکل نگیرد مناطق آزاد با هر گونه تسهیلات هم نمی‌تواند اثرگذاری اقتصادی در آن بنادر داشته باشد.

یعنی هم سبک مدیریت و هم  سیاست‌گذاری در این مناطق باید تغییر کند؟

بله درسته. ما باید از آزموده های بین‌المللی بهره ببریم و ببینیم کشورهایی که از بنادر و مناطق آزاد استفاده می‌کنند و توسعه یافتند، چه پارامترهایی را مورد توجه قرار داده‌اند. در این صورت اگر به دنبال آزموده‌های مختلف پیش برویم، که معمولاً هم در نظام مدیریت دولتی ما قاعده بر همین است که با تغییر یک مدیر حتی بنیان‌های برنامه‌ای تغییر پیدا می‌کند، (مثلا در دولت دکتر احمدی‌نژاد حتی برنامه‌های ۵ ساله مصوب را تغییر دادند و سازمانی که وظیفه احصاء مالی کشور را داشت به‌طورکلی منحل کردند) چه انتظاری می‌توانیم داشته باشیم که اصول و قواعدی که می‌تواند مبتنی بر توسعه باشد همواره در کشور ما دچار چالش و سرخوردگی نباشد.

به نظرتان کدام منطقه آزاد ایران، نقش مهمتری در معادلات ترانزیتی و لجستیکی کشور دارد؟

شاید بتوانیم بگوییم منطقه آزاد اروند قابلیت بیشتری در فعالیت‌های بندری دارد.

پیامدهای تحریم برای کشتیرانی کشور چیست؟

خوشبختانه به نحو شایسته‌ای توانسته‌ایم از پس تحریم‌های بین‌المللی، نسبت به بسیاری از پارامترهایی که کشتیرانی ما را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد بربیاییم. البته این به معنای عدم مشکل نیست؛ ما در زمینه تأمین مالی بین‌المللی به‌هیچ‌عنوان موفقیتی نداشتیم و همین امر باعث فرسوده شدن کشتی ها و توقف در نوسازی آنان شده است و حتی خرید کشتی‌های جدید را تقریباً برای ما محال کرده‌است، اما در بخش حمل‌ونقل دریایی تحریم‌ها هیچ‌گونه اثرگذاری بر ما نداشته است. در عین حال منجر به افزایش نرخ به‌خاطر مدیریت میدانی و مواجهه با تحریم‌ها بوده‌ایم.

تجارت جهانی

تجارت جهانی، متخصص مناطق آزاد ایران و جهان

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا